오리카에시

1. 사전적 의미2. 철도용어

2.1. 사례2.2. 기타2.3. 관련 문서

1. 사전적 의미 [편집]

折り返し (おりかえし)
일본어로 '꺾어서 반대편으로 보냄'이란 뜻을 지닌 조어이다. 크게 4가지 의미를 가지고 있다.

옷 등 의류에서 접어 걷을 수 있도록 한 것, 혹은 그 부분. 쉽게 말하면 옷소매.[1]
시나 노래등에서 똑같은 어구를 반복할 때 그 어구를 지칭하는 말.
어느 곳까지 간 다음에 왔던 방향으로 되돌아가는 행위. 철도용어인 오리카에시가 여기서 유래되었으며, 이 외에도 마라톤의 반환점을 오리카에시지점（折り返し点）이라고 부른다.
(비즈니스 일본어) 시간을 들이지 않고 곧바로 행하는것. 특히 다른 용무로 거래처의 전화를 받지 못했을때 용무를 마치고 바로 전화를 거는 것을 오리카에시덴와（折り返し電話）라고 한다.

2. 철도용어 [편집]

특히 철도와 관련된 이야기에서 이 말이 나오는 경우가 잦은데, 운전실이 열차 앞뒤로 있는 상태에서 운전 방향을 바꾸는 것. 영어로는 'Doubling Back Operation'이라고 안내한다. 원리는 특정 선로로 진입한 뒤 기관사가 열차 내를 가로지르거나 하차해 반대편 운전실로 가 반대 방향으로 열차를 몰고 가는 것이다.[2] 특히 열차가 종착승강장이 아닌 출발승강장으로 들어가 승객을 하차시킨 뒤 다시 운전실만 바꿔서 반대 방향으로 출발하는 경우만 오리카에시로 부르는 경우도 있다.

2.1. 사례 [편집]

두단식 승강장의 경우
- 의정부 경전철 발곡역은 상대식 승강장이지만 승강장 한 개만 사용해서 발곡역에 종착한 열차는 승객을 태우고 바로 탑석행으로 행선지를 바꾼다. ~~돈 아깝다~~
- 대한민국에서는 대표적으로 호남선 목포역이 이러한 형태이다. 운행 종료 후 좌석방향을 돌려서 용산역 방향으로 되돌아간다.
- 서울 경전철 우이신설선 신설동역의 경우 NH에는 한 쪽 승강장만 사용하나, RH에는 양쪽 승강장을 모두 오리카에시 방식으로 이용한다.
- 용인 경전철도 종착역에서 회차하지 않고 바로 출발한다. 기흥역은 인상선이 아예 없는 두단식 승강장이고, 전대·에버랜드역은 인상선이 있지만 건넘선이 역 진입부에만 있어서 인상선을 이용한 회차는 불가능하다.
- 일본의 경우 관서지방인 한큐의 교토카와라마치역이나 관동 지방인 도큐의 츄오린칸역, 도쿄역 츄오선 승강장이 이에 해당한다. 이 역은 종착역인 동시에 첨두시간대에는 아예 작정하고 오리카에시하는 역이기 때문에 열차가 역에 들어오자마자 승무교대와 동시에 3~4분 안에 행선지 세팅과 브레이크 점검 등 운행준비를 다 끝내고 그대로 되돌아나간다. 한큐의 경우에는 지연이 심할때 양쪽 끝을 기관사를 탑승시켜, 한 명이 차장을 대신하고 40초만에 회차하여 되돌리는 경우도 있다. 특히 도쿄역 주오선 승강장의 경우 RH뿐만 아니라 평상시에도 그 많은 열차들을 겨우 1홈 2선으로 받아내야 하는 만큼 정말 하드코어한 오리카에시를 보여준다.
- 유럽의 경우, 중간 경유지가 두단식 승강장인 경우가 있어 오리카에시가 필수인 역이 있다. 이를테면 이탈리아 베네치아의 산타 루치아 역.

단선 승강장의 경우
- 수도권 전철 1호선의 소요산역 종착 열차가 그 예이다. 소요산역에 종착한 열차는 행선지만 인천행으로 바꾸고 되돌아나간다.
- 서울 지하철 2호선의 성수지선과 신정지선내 열차가 이 방식으로 회차한다.[3][4]
- 서울 지하철 6호선의 신내역 [5]
- 서울 지하철 7호선의 장암역
- 광주 도시철도 1호선의 녹동역
- 가능역이 의정부북부역이던 시절에도 오리카에시 방식으로 회차했다. 가능역에 종착하지 않는 지금은 없어진 모습.
- 과거 경원선 통근열차가 백마고지역에 종착할 때도 이 방식으로 회차했다.
- 과거 교외선에 가릉역이 있었을때도 열차가 이런 식으로 되돌아나갔다.

종착역에서 운행의 편의상의 이유로 두단식 승강장처럼 운영시
- 수도권 전철 1호선의 인천역, 광운대역, 양주역, 의정부역 종착 열차도 일부 기지행을 제외하면 역에서 방향을 바꿔서 각각 소요산, 서동탄, 인천 방면으로 되돌아 나간다. 시간표나 선로 사정에 따라 동인천발 용산역행 급행열차나 천안/신창발 청량리역행 열차도 가끔 회차선 진입을 생략하고 오리카에시를 하기도 한다.
- 당산철교 공사 당시 서울 지하철 2호선 당산역에서도 대부분 이 방식으로 회차했다. 간혹 배차가 꼬였을 경우에는 그냥 진입 후 되돌아 나갈 때 방향을 바꿨다.
- 구 5678서울도시철도 [6]의 2면 3선식 승강장의 종점에서 가운데 선로에 종착하는 열차들도 이런 방식이다. 대표적으로 5호선은 방화역, 상일동역, 6호선은 새절역 [7], 봉화산역, 7호선은 온수역과 장암역 [8]이 있다. 8호선은 종점역도 모두 상대식 승강장이라 없다.
- 과거 서울 지하철 7호선 건대입구역이 이 방식으로 회차했다. 특이사항으로는 이 때 전광판에는 장암/도봉산행 열차가 전 역을 출발하였습니다라고 떴다는 점이다. 참고로 코레일의 오리카에시 열차 진입시 표기는 '당역 종착' 열차다.[9]
- 서울 경전철 우이신설선 북한산우이역도 이 방식으로 회차한다.
- 대전 도시철도 1호선 반석역 중간선에 진입하는 열차 한정으로 회차선까지 가지않고 이 방법을 사용하고 있다. 하행선 기준으로 우측 문을 열어서 승객을 하차시키고 바로 반대편으로 가서 좌측 문(상행선 기준 우측 문)을 열어 승객을 받아 운행한다.
- 동해선 전철의 부전역~일광역 간의 1차 개통 기간 동안 부전역과 일광역에서 이 방식으로 회차한다. 일광역 이북의 복선전철화 사업이 부전행 선로부터 공사가 완료된 관계로, 부전행 승강장이 아닌 태화강역행 승강장에서 착발한다.[10] 따라서 부전행 승강장은 일광~태화강 구간이 개통하기 전까지는 사실상 사용하지 않는다.
- 수도권 전철 4호선과 수도권 전철 수인선의 환승역인 오이도역도 해당 방식으로 회차를 한 적이 있다. 그러나 수도권 전철 수인선이 수도권 전철 분당선과 직결되면서 현재는 딱히 급한 일이 없으면 오리카에시를 안 하게 되었다.
- 홍콩 MTR은 전 노선이 이 방식이다. 홍콩섬선을 예로 들면 종점인 차이완이나 케네디타운에서 바로 꺽어서 반대로 간다. 공항선도 마찬가지로 엑스포역에서 바로 꺾어서 시내 방향으로 간다. 중국 대륙 광동 성 선전(도시)로 가는 동철선 로우역/록마차우역(뤄후/푸톈커안) 역시 이렇게 꺽어서 홍콩 쪽으로 내려가며 여기서 승객들은 걸어서 출입경 절차를 밟고 기관사는 밖으로 안 나가고 역 안에서 교대한다. MTR은 차량기지가 전부 시내 아파트단지 지하에 있어서 이런 운행이 전부다.
- 상봉역 착발 열차나, 동대구역에서 시종착하는 대구선 열차들도 1~3번 홈에서 하차를 완료하고 좌석 방향만 돌린 후 바로 승객을 받아 운행한다. 몇몇 열차는 기지로 입고하기도 한다.
- 경전선 KTX 중 행신역 착발편만 마산역 3번 홈에서 오리카에시를 한다.[11]
- 과거 경춘선에 NDC 열차가 운행했을 때 청량리역에서 이런 식으로 나갔다. 대개 1번 승강장에서 탈 수 있었고, 그 1번 승강장은 두단식 승강장이다. 물론, 기관차가 장폐단으로 운영할 때도 있긴 했었는데, 그거는 극히 일부에 불과했다.

분기역에서 뒷방향으로 분기되는 선구로 가고 싶을 때.
- 과거에는 호남선이 대전역에서 경부선과 분기하였다. 이 때문에 경부선의 대전 북쪽 구간에서 호남선으로 들어가야 할 때는 반드시 대전역에서 정차해서 방향을 바꾸어야 했다. '대전역 가락국수'가 유명해진 것도 이 때문이다. 열차가 방향을 바꿀 때 승객들은 대전역에 내려서 대기해야 했고, 그 시간 동안 대전역에서 파는 가락국수를 먹게 되면서 유명해진 것이다. 이는 호남선을 복선화하면서 대전조차장역에서 서대전역으로 직결하는 선로를 깔아서 해결했다. 기존의 대전역과 서대전역을 연결하던 호남선 철로는 대전선으로 바뀌었다.
- O-train의 영주역 정차와 동대구발 포항행 동해선 무궁화호의 경주역 같은 경우가 이에 해당한다.[12]
- 순천역 이남 전라선과 순천역 동쪽 경전선을 운행할 때는 순천역에서 일단 정차한 후 열차의 방향을 바꾸어서 가야 했다. 여객열차 중 이 구간을 이용한 사례는 없지만 화물열차는 반드시 이를 행해야 했다. 마침 이 구간은 여수국가산업단지와 광양항, 광양제철소를 연결하는 중요한 구간이어서 화물열차의 수요가 많았다. 전라선과 경전선을 직결하는 전경삼각선을 개통하면서 이러한 작업은 사라졌다.
- 일본 JR 큐슈의 닛포 본선과 가고시마 본선이 니시고쿠라역에서 분기되는데 코쿠라역 쪽에서만 닛포 본선으로 들어갈 수 있어서 하카타에서 온 열차는 코쿠라역에서 진행방향을 바꿔 닛포본선에 진입한다.
예전 광주송정역 정차 KTX를 광주역에도 정차시키는 계획의 방안으로 오리카에시가 고려되기도 했디.파일:attachment/광주역/광주역_KTX_오리카에시.jpg
신분당선 호매실역 연장 사업 때 광교역 인근 주민들이 열차가 광교역을 들렀다가 호매실로 가는 스위치백 방안을 요구했지만 반영되지는 않았다. 하지만 정확히는 스위치백이 아니라 오리카에시다.

노선 구조 자체가 스위치백 하게끔 되어 있는 경우, 혹은 급경사 극복용 스위치백이나 인상선을 통한 이동.
- 대한민국에는 없지만 일본에는 은근히 많다. 노다선측 카시와역, 나고야 철도 이누야마선 신카니역, 이치바타 전차 키타마츠에선 이치바타구치역, 세키호쿠 본선 엔가루역 등이 대표적 사례. 대한민국에는 인천공항1터미널역이 이런 구조다.

일반적인 복선 승강장에서 오리카에시하는 경우
- 건넘선은 있지만 인상선이 없는 경우.
- 지연이나 사고 발생 시[13][14][15]
- 일본 오사카메트로 / 키타오사카 급행전철 에사카역은 양 사의 경계역인 이유로 조조 및 심야 시간에는 두 회사가 각각 반대로 오리카에시하는 모습을 볼 수 있다. 자동방송으로 오리카에시 안내도 나온다.

2.2. 기타 [편집]

오리카에시를 하게 되면 회차에 걸리는 시간이 매우 줄어들기 때문에 고밀도 운행을 해야 할 경우나, 지연을 심각하게 먹은 열차의 운전정리[16]에 사용할 경우 무서울 정도로 빠른 회차 및 다이어 회복능력을 보여준다. 다만 회차시에 두단식 승강장의 형태로 활용을 하기 때문에 고밀도로 열차가 투입되는 노선이라면 선로 용량을 잡아먹게 되는 등의 단점도 있다.

또한 주변 지가가 너무 비싸서 별도의 회차선을 설치하기 어려운 지역에서 많이 활용된다. 회차선을 추가하려면 후방으로 수백미터에 달하는 너른 부지가 필요하기 때문에 아예 시가지가 형성되기 이전에 부지가 미리 확보되어있지 않는 한 막대한 토지보상비가 필요하기 때문이다. 오히려 기존에 존재했던 회차선을 역세권을 재개발 하면서 부동산 개발을 할 수도 있다.

한국에서는 보통 종착역에서나 볼 수 있는 회차 방식이지만, 일본에서는 중간종착역, 특히 직통운행 경계역에서 이 방식으로 회차를 하는 경우도 볼 수 있다. 일례로 아사쿠사선 오시아게역에서는 케이세이선으로 직통하지 않는 열차가 오리카에시로 회차하여 다시 센가쿠지역 방면으로 돌아가는데, 한국으로 치자면 청량리역이나 오금역, 사당역, 부평구청역 당역종착 열차가 회차선으로 들어가지 않고 진입할 때 바로 반대편 승강장으로 들어와서 오리카에시를 하는 것과 같다.

한국어로 번역하기가 좀 어려운 단어 중의 하나다. 보통은 '되돌림 운행', '전방회차'이라고 번역되지만, '꺾기 운행', '뒤집기 운행' 등도 그나마 자연스러울 것 같다. 현업에서는 착발 운행[17], 혹은 제자리 반복이라는 말을 많이 쓰며, 그 외에 첨두시 또는 지연으로 인해 보통은 도착선 도착 후 차내 정리하고 인상선을 거쳐 출발선으로 나와서 되돌아 가는 열차를 역 진입측에 있는 건넘선을 통해 출발선으로 바로 도착시킨 다음 운전실만 교환하고 바로 출발하는 경우에는 하선 착발[18] 또는 상선 착발[19] 이라는 용어도 사용된다.

드물게 버스가 오리카에시를 하는 경우도 있다.[20]

2.3. 관련 문서 [편집]

[1] 단 옷소매는 상의 한정이지만, 오리카에시는 하의에서도 사용된다.[2] 운전실 교환이라고 한다.[3] 신도림역과 성수역은 각각 쌍상대식 승강장과 쌍섬식 승강장이지만, 신정지선과 성수지선만 놓고 볼때는 단선 승강장이다. 까치산역도 신정지선만 놓고 보면 단선 승강장으로, 당역종착 플랫폼을 제외하면, 성수, 신도림역은 1상대 1섬식이다.[4] 단 성수지선 신설동역은 회차선 이용과 오리카에시 회차가 병행된다.[5] 응암순환구간도 단선이지만 여기선 일방통행으로 열차가 운행하며 행선지를바꾼다.[6] 현재는 서울메트로와 합병하여 서울교통공사의 5, 6, 7, 8호선. 통합전에 서울권 노선 중 2면 3선식 승강장은 서울도시철도에서 주로 사용했기 때문에 통합 이후에도 이 방식은 과거 서울도시철도 관할이던 노선 한정으로 존재한다. 물론 8호선은 두 종점 모두 상대식 승강장이라 예외다.[7] 새절행 열차가 종착후 첫차로 온 길을 그대로 나간다.[8] 다만 장암역은 단선 승강장이다.[9] 단, 수도권 전철 경춘선 ITX-청춘열차의 경우 춘천역에서 회차할 때 가끔 용산 행 ITX-청춘으로 표시될 때가 있다. 승객을 모두 보낸 후 문을 닫고 청소, 좌석 회전 등을 한 다음 약 10~15분 있다가 문을 엶에도 불구하고.[10] 이는 수도권에서의 코레일이 운행하는 오리카에시 방식과는 반대다.[11] 서울역 착발편은 진주역까지 운행.[12] 해당 계통 모두 동차로 운행하여 효율적인 운행을 꾀한다.[13] 대표적인 예로 경부선 매포역 탈선사고 시, 수원 경유 KTX는 영등포-수원 구간을 달려 수원역 정차 후, 다시 영등포역으로 올라와 고속선을 타고 대전으로 갔다.[14] 그런데 건넘선이 없어서 오리카에시를 할 수 없는 노선이 있다.[15] 실제로 상계역 전동열차 추돌사고때에도 노원역에서 회차할 때 당고개방면 승강장에서 바로 오이도행을 띄우고 돌아나가는 방식으로 회차하였다.[16] 타절이라는 용어가 '운전정리'라는 범주 안에 포함된다.[17] 줄여서 착발이라고 많이 부른다[18] 상행으로 도착해서 하행으로 출발해 나갈 열차의 경우[19] 하행으로 도착해서 상행으로 출발해 나갈 열차의 경우[20] 만안운수의 안양 버스 10-2는 베이징 공교보다 앞서서 버스로 오리카에시를 했다.